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30 novembre 2017

La corsa al self driving va al rimorchio

Da Fca a Ford, i vecchi produttori di auto si alleano con i big della Silicon Valley per arrivare primi alla tecnologia che rivoluzionerà la mobilità urbana

Davide Coppo

 ► Dal numero del 1 dicembre in edizione digitale

Era il 2011, e uno spot dello storico marchio americano Dodge si lanciava in previsioni fosche sul futuro delle auto a guida autonoma: «Guida senza mani, auto che si parcheggiano da sole, una macchina senza persone all’interno guidata da un motore di ricerca? È un film già visto. Finisce con dei robot che coltivano esseri umani per nutrirsi di energia», diceva. Sono passati pochi anni, e lo scenario è completamente cambiato: Dodge è parte del gruppo Fca, che ha annunciato la propria discesa in campo in una corsa sempre più affollata e in cui Marchionne deve recuperare, in fretta, parecchie posizioni…

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Nonostante le nostre città siano ancora affollate di decennali station wagon Euro 0, nonostante i blocchi del traffico, le targhe alterne, le nuvole grigie e pesanti che periodicamente abbracciano i cieli di Milano e Torino, le maggiori compagnie automobilistiche stanno, da anni, lavorando duro sul futuro del trasporto. Che sarà elettrico, a quanto pare, e soprattutto autonomo. Fiat Chrysler Automobiles, tra tutte le grandi compagnie – Fca è l’ottava più grande del mondo – è una di quelle che ha temporeggiato di più prima di decidersi, correndo grandi rischi: in primis, quello di rimanere tagliata fuori da un mercato che si sta organizzando in forme e modi del tutto inediti. Che è il motivo, poi, per cui non è affatto semplice decifrare il futuro dell’automobile a guida autonoma.

 

Cambio di paradigma

La Silicon Valley, negli ultimi anni, sta diventando la valle di molte altre cose, oltre al silicio dei personal computer: qui si cerca l’immortalità, qui si fa politica, qui si progettano i mass media del futuro, e qui, infine, si costruiscono i primi piani di una nuova mobilità urbana ed extra-urbana che cambieranno prima le nostre abitudini, e successivamente le nostre città. In questo scenario, chi aveva sempre costruito automobili si trova, come concorrenti, chi invece progetta intelligenze artificiali. La sfida è trovare il proprio posto senza ridursi a essere semplici produttori di un hardware che, senza la necessaria tecnologia, risulterebbe semplicemente vuoto, obsoleto, e intercambiabile. Per la prima volta nella sua storia, l’industria automobilistica non è più depositaria della tecnologia di base.

Nell’estate 2017 Fca ha annunciato l’inizio di una collaborazione con Bmw per lo sviluppo di automobili self-driving. La partnership, hanno detto le aziende, è aperta ad altri attori. Fiat Chrysler si unirà a Bmw nel cooperare con Intel, che soltanto alcuni giorni prima aveva concluso – per 15,3 miliardi di dollari – l’acquisizione di Mobileye, azienda israeliana specializzata in videocamere, sensori e software per la guida autonoma.

 

Laboratorio Arizona

La minaccia per le “tradizionali” aziende automobilistiche si è concretizzata in Arizona: il primo servizio di macchine driverless a tutti gli effetti – senza nemmeno l’ausilio di un “guidatore di sicurezza” – è già a disposizione di un campione di residenti nell’area di Phoenix, ed è operato da Waymo, società che fa parte di Aphabet, il “conglomerato” che comprende anche Google, Google X, Calico, Nest, Verily. Le auto su cui sono montate le tecnologie californiane erano state fornite, nei mesi passati, proprio da Fiat Chrysler.

È l’Arizona l’area del mondo da tenere d’occhio nei prossimi mesi: è l’unico stato americano in cui siano assenti le regolamentazioni sulla guida robotica. È una strategia politica precisa, e sta pagando: dalla Silicon Valley, decine di compagnie interessate a testare i propri veicoli sono costrette a fare tappa qui. Il merito, con relative polemiche, è di Doug Ducey, governatore repubblicano eletto nel 2014, che prima di essere eletto aveva annunciato una corsa alla deregolamentazione dell’Arizona con l’intenzione di attirare aziende e relativi capitali: «Possiamo battere la California in ogni metrica», aveva detto, «meno tasse, meno regole, il costo e la qualità della vita».

Oltre a Waymo, l’Arizona è diventato il terreno su cui si stanno scontrando, a distanza e senza piloti, gli altri grandi player del futuro automatizzato.
Come Uber, che ha appena acquistato 25 mila Suv da Volvo, da anni non più svedese ma cinese e tornata in splendida forma. Rispetto ai minivan Chrysler utilizzati da Waymo/Google, Uber sembra scegliere un target più alto – ogni modello di XC90 è valutato circa 60 mila euro – ma la sua tecnologia, se confrontata con quella del competitor, lascia ancora molto a desiderare: secondo una ricerca di Edison Investment Research, il sistema di guida autonoma di Uber necessita di un intervento umano ogni chilometro e mezzo, mentre quello di Waymo ogni ottomila.

A complicare le cose per Uber, inoltre, c’è la partnership di Lyft – il suo principale competitor nordamericano – con Waymo, per assicurarsi quella che sembra, per ora, la miglior tecnologia sul mercato. Con una mossa forse politicamente astuta, Lyft ha stretto un accordo con il produttore automobilistico americano per eccellenza: Ford, che a febbraio 2017 aveva già comprato il sistema AI Argo, creato da ingegneri ex Google e Uber.

 

Il debutto nell’autotrasporto

Il futuro della self driving technology, tuttavia, potrebbe non seguire la strada delle automobili. Almeno, non subito. Per un’intelligenza artificiale ancora incapace di ragionamento – è basata soltanto sull’interpretazione di segni – le strade urbane sono estremamente complicate: frenate improvvise, comportamenti impulsivi da parte di guidatori umani, errori, attraversamenti selvaggi, cambi di corsia inaspettati. Semafori, tamponamenti, pessime condizioni del manto stradale, pioggia stagnante, e così via. Le autostrade che collegano le città e gli stati, invece, sono diritte e deserte, due condizioni ottimali per un pilota automatico. Queste stesse autostrade sono percorse, ogni giorno, soprattutto da camion.

Il principale player, in questo mercato, è Tesla: pochi giorni fa la compagnia di Musk ha presentato Semi, un camion elettrico dotato di quattro motori, un’autonomia di circa 800 chilometri, e alcune funzioni di guida autonoma. Il mercato dei camion, ha calcolato il New York Times, vale circa 700 miliardi di dollari, e tocca virtualmente ogni tipo di industria: ogni merce con cui abbiamo a che fare, prima o poi, si è trovata su un camion per spostarsi da un luogo all’altro. Naturalmente, Google/Waymo sta correndo anche qui, ma Uber sembra, per una volta, meglio organizzata: nell’estate del 2016 ha acquisito Otto, compagnia di self driving trucks fondata da Anthony Lewandowski, ex proprio di Google.

Come i suoi competitor, anche Otto non vuole sostituire un’intelligenza artificiale agli autotrasportatori – una categoria ben sindacalizzata ed estremamente simbolica in America: ma fornire supporti di guida automatizzata per permettere agli stessi autisti di riposare più spesso senza fermarsi, per aumentare la sicurezza, per raggiungere la destinazione più in fretta. Naturalmente, come per la produzione di auto elettriche, anche qui il lato più violento – per le ricadute sociali – della disruption appare inevitabile. Il vecchio spot di Dodge verrà forse riattualizzato, ma il messaggio rimarrà lo stesso ancora a lungo.

 

[Foto in apertura di Mark Peterson / Redux / Contrasto]

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