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1 novembre 2017

C’è un robot sul fronte del porto

Sindacati e imprese chiedono l’intervento pubblico a tutela dell’occupazione sui moli, messa in crisi da automazione e gigantismo navale

Samuele Cafasso

 ► Dal numero del 1 dicembre in edizione digitale

Tredici milioni l’anno cercasi per salvare i portuali dai robot e dal gigantismo navale. Se lo sciopero dei dipendenti di Amazon nel Black Friday ha puntato ancora una volta i fari sulla deregolamentazione nella logistica – insieme alla ristorazione il settore dove è più forte la precarietà –, sulle banchine va in scena l’ultimo tentativo di salvare una categoria che è stata l’aristocrazia operaia per eccellenza in molte città marittime.

Tutt’ora i porti sono un’isola felice nel mare della logistica, eppure lo scenario sta cambiando così velocemente che in Senato c’è un documento depositato da imprese del settore, sindacati e istituzioni (le Autorità portuali che governano gli scali, ndr) che chiede congiuntamente di prelevare ogni anno un piccolo “tesoretto” pari al 15% delle tasse portuali (90 milioni di raccolta l’anno) per finanziare scivoli pensionistici e corsi di formazione per la riqualificazione dei lavoratori che operano in banchina. La norma dovrebbe entrare nel prossimo decreto di modifica della riforma dei porti «che contiamo di far approvare prima della fine di questa legislatura», spiega Marco Filippi, senatore Pd livornese, una delle città più toccate da una rivoluzione di un settore che, oggi, dà lavoro a ventimila persone e domani probabilmente molto meno…

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Per capire dove tutto è iniziato bisogna andare indietro di due anni e spostarci diverse centinaia di chilometri a Nord. Siamo nell’aprile del 2015 e in Olanda si inaugura il nuovo grande terminal container di Rotterdam, Maasvlakte 2. I padroni di casa sono i danesi di Maersk, che qui hanno investito 500 milioni di euro. La particolarità di Maasvlakte 2 non è tanto nelle dimensioni, ma nell’assenza umana: governate da remoto le gru che prelevano i container dalle navi, automatizzati i mezzi gommati che li spostano sui piazzali. Ogni operazione viene svolta in silenzio da mezzi elettrici. La pace governa sui moli, ma è una pace senza uomini. Passano pochi mesi e, a gennaio, dopo sedici anni di pace sociale, i portuali di Rotterdam incrociano le braccia: con i robot in banchina, dicono, perdiamo 800 posti.

La rivoluzione Maasvlakte II quando arriverà in Italia? Il primo terminal container parzialmente automatizzato sarà quello di Savona-Vado, che sarà pienamente operativo tra tre anni. Bettolo, a Genova, seguirà a breve. «L’automazione del lavoro è sicuramente uno degli aspetti che ci ha spinto a chiedere una norma per gli scivoli pensionistici e per la riqualificazione dei lavoratori», spiega Luca Becce, presidente di Assiterminal, una delle associazioni di categoria degli imprenditori portuali. «Non credo che in Italia ci sarà mai una spinta così forte all’automazione come avvenuto in altri porti del Nord Europa o in Singapore. Ma certo la componente dei container, che pesa per il 25%, subirà processi evolutivi e di automazione per cui ci dobbiamo preparare», aggiunge Paolo Tarlazzi, Uiltrasporti.

Eppure la crisi del lavoro è già evidente e si è abbattuta, ad esempio, sul porto di Gioia Tauro e su Taranto, dove il governo è dovuto intervenire l’anno scorso con piani straordinari del valore di 40 miliardi di euro a tutela dell’occupazione. A Trieste la ex compagnia portuale è fallita, costringendo l’ente che governa il porto a intervenire, una situazione che però non può che essere momentanea. A Genova la storica compagnia dei camalli, oltre 900 soci, fa fatica a far quadrare i bilanci. A Livorno, dove i portuali erano diventati i principali imprenditori dello scalo, da tempo è in atto un ridimensionamento. C’è un filo che lega tutte queste situazioni? Sì: dopo la crisi del 2008, i porti italiani stanno recuperando tutti i traffici, ma i livelli occupazionali non sono quelli di prima. Gli armatori, inoltre, spostano traffici e merci da un porto all’altro in tempi molto rapidi, alla caccia dei costi più bassi. È una rappresentazione plastica di cosa significa ripresa senza lavoro.

Ma c’è di più: gli armatori, sempre per una questione di economie di scala, utilizzano navi sempre più grandi, enfatizzando il fenomeno dei “picchi” per cui il lavoro è concentrato in alcuni periodi e non altri. Per ovviare a questo problema, da sempre gli imprenditori portuali si appoggiano a società che, in ogni scalo, forniscono lavoratori a “chiamata”. Se questo non si è tradotto in una precarizzazione è perché i portuali sono da sempre organizzati in cooperative e la legge italiana interviene per assicurare che in ogni scalo operino società cooperative o di altro tipo certificate, che garantiscano il rispetto di standard minimi. Il fenomeno del gigantismo navale, però, ha messo sotto stress questo modello, che ha avuto anche casi di abusi da parte di compagnie portuali che sfruttavano il loro essere le uniche autorizzate per “ipotecare” a proprio vantaggio lo sviluppo di ogni scalo.

Quei tempi però stanno declinando velocemente. L’innovazione tecnologica e la velocità con cui i singoli porti si devono adattare a cambiamenti di scenario hanno fatto il resto: «Servono fondi per riqualificare i lavoratori nei periodi di transizione da un business all’altro, perché da tempo le merci non si scaricano più con le braccia e bisogna conoscere i mezzi operativi, sapere come interfacciarsi a questi», spiega Filippi. «Inoltre non possiamo pensare che un lavoratore salga su una gru fino a 65 anni: c’è un problema di inidoneità rispetto a certe mansioni».

Rimane il fatto che questa auspicata rete di protezione è invece totalmente assente nel resto della logistica italiana. «Le leggi e le autorizzazioni necessarie nei porti hanno permesso che la concorrenza si sviluppasse senza comprimere i diritti dei lavoratori. Noi stiamo lavorando per portare le stesse regole in altri settori, come gli aeroporti – sostiene il sindacalista Tarlazzi – Senza regole il mercato è di chi ha il potere e questi non sono mai i lavoratori».

[Foto in apertura di Daniele Dainelli/Contrasto]

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