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8 novembre 2016

Appuntamento a Helsinki, dove la mobilità è on demand

Un’app per muoversi con bici, car sharing, mezzi pubblici, pulmini a richiesta... L’auto privata perde il ruolo centrale nella nostra vita. A favore del cellulare

Luca Molinari

Io e mia moglie abbiamo deciso di rottamare la macchina. Fatte le proporzioni tra economie, manutenzione, assicurazione da una parte e il numero di giorni in cui effettivamente la usiamo, non c’è storia. A questo aggiungiamo un’automobile in meno per strada e un costo ambientale che non pesa sulla nostra coscienza. Questo pensato lucidamente. Poi ci si ferma un attimo e guardandoci negli occhi prende il sopravvento la parte consuetudinaria. Oddio! Come faremo senza macchina? E per le vacanze? I fine settimana? I figli? Un problema urgente da risolvere al volo correndo da una parte e l’altra della città?

Calma. A Milano i mezzi pubblici funzionano bene. Esistono almeno tre compagnie di car-sharing. Si può affittare la macchina ogni volta che serve. I conti tornano e il coraggio della decisione fatta riprende quota. Poi scopri che molti altri amici sarebbero interessati a condividere una macchina, e che questo tema è stato affrontato da più di una persona che ti circonda.

Un altro mito del secolo appena passato sta cambiando pelle. La macchina di proprietà, quell’oggetto del desiderio che ha agitato i sogni e i desideri di almeno quattro generazioni, sta schiantandosi contro il muro di una vita metropolitana sempre più interconnessa e servita da opzioni e scelte alternative allo spostamento individuale.
Questo vuol dire che tra poco ci sposteremo solo in car sharing-bus-metropolitana-treno? Forse non è questa l’opzione più probabile, ma è indubbio che tutta una serie di indicatori e di segnali che stanno emergendo in parti diverse del mondo indicano un cambiamento di prospettiva epocale che sta cominciando solo adesso a muovere i primi passi.

Fra tutti spicca l’esempio di Helsinki. In dieci anni la mobilità nella capitale finlandese potrebbe essere completamente rivoluzionata grazie a un progetto appena avviato. Si tratta di un sistema integrato di trasporti, non soltanto pubblici, che possono essere usati dal singolo cittadino con un solo clic del proprio smartphone. In pratica l’intuizione di Uber applicata a un intero sistema di mezzi che prevede bici, pullman, bus, treni e auto. Sempre con l’obiettivo del point-to-point, ovvero partire da un luogo preciso per arrivare in un altro luogo altrettanto preciso.

 

Minibus a chiamata

Immaginiamo di dover andare da Huopalahti a Pukinmäki, due quartieri di Helsinki. Ecco, secondo le autorità finlandesi fra qualche anno si potrà, tramite l’applicazione del telefonino, prendere una bici in bike-sharing e poi, avvisati dall’app d’una pioggia imminente, lasciarla per una vettura così da arrivare prima – e asciutti! È la mobilità on-demand, una sorta di Netflix o Spotify dei trasporti: un trasporto intelligente che utilizza la tecnologia in maniera efficace integrando pubblico e privato. E pagando un solo operatore, col proprio telefonino. Il tutto per soddisfare le esigenze di mobilità di una generazione che è connessa in rete e che a differenza dei loro genitori non ha (come ha dimostrato lì una recente ricerca) nessun interesse per la proprietà di una vettura privata.

Che la città faccia sul serio lo dimostra il lancio di Kutsuplus, un sistema innovativo di minibus che raccoglie chiamate individuali calcolando con un’app la tratta più efficiente e aggregante con le altre richieste. Il sistema è stato appena avviato, l’ambizione politica è significativa e il territorio si presta. Sarà fondamentale capire la sostenibilità finanziaria di quest’operazione e la possibilità di esportarla in seguito in aree con redditività più limitata. Insomma, nel 2025 a Helsinki potrebbe esser obsoleto avere un’auto. E questo potrebbe cambiare in modo radicale l’habitat delle città.

 

1,2 miliardi di auto

Una recente analisi statistica di Navigant dice che oggi esistono approssimativamente un miliardo e duecento milioni di macchine che, affiancate a una popolazione globale di sette miliardi e 450 milioni di persone, fa una media di una macchina ogni sei/sette esseri umani. Sarebbe interessante calcolare lo spazio occupato da tutte queste macchine visto che un posto-auto mediamente occupa 15 metri quadri. A occhio siamo intorno a una superficie di 18.750 chilometri quadrati, quasi quanto lo Stato di Israele o poco più della regione Veneto!

Ma si tratta di una crescita che è molto difficile da monitorare. Le sole megalopoli cinesi negli ultimi due decenni hanno puntualmente tradito le previsioni di crescita di questo fenomeno sempre considerato troppo al ribasso rispetto ai dati reali. Per non parlare del continente africano in cui da pochissimo il numero delle auto individuali sta cominciando ad aumentare. La compagnia americana Ward’s Auto parla di due miliardi nel 2035 e di cinque miliardi nel 2050, ma quante varianti e scenari alternativi andrebbero presi in considerazione per avvicinarsi a un dato realistico?

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La relazione sempre più stretta e interdipendente tra automobili e paesaggio è diventato uno degli elementi decisivi nella progettazione delle metropoli a partire dall’Ottocento e ha condizionato il modo con cui abitiamo gli spazi e organizziamo il nostro tempo. La viabilità è il fattore determinante per il Piano Cerdà di Barcellona e il Piano Haussmann di Parigi entrambi della seconda metà del XIX secolo. Lo stesso potremmo dire di New York, Chicago, Londra, Mosca e Berlino in cui da subito la relazione tra piano urbano, traffico autostradale e rete dei mezzi pubblici ha plasmato la forma e l’immagine stessa di queste prime città moderne.

Partendo dalle metropoli un sistema sempre più complesso e ben organizzato di strade ha innervato il territorio portandoci con le nostre autovetture in qualsiasi posto. Il possesso individuale della macchina ha rappresentato per tutto il XX secolo la promessa di una libertà assoluta con cui conquistare e colonizzare potenzialmente ogni angolo del nostro pianeta. Basta pensare alla corsa a rotta di collo nel Sorpasso di Dino Risi, al fiume di macchine che scorre lento e inesorabile in Koyaanisqatsi di Godfrey Reggio, alle lezioni di vita di Tognazzi al figlioletto nel traffico romano de I Mostri, a Mr.Hulot in Traffic di Jacques Tati per spiegare l’avvenuta simbiosi tra noi, la macchina, il senso del tempo e la città per capire quanto questa relazione abbia profondamente cambiato la nostra vita e gli spazi che ci circondano.

 

Risanare le megalopoli

Non dobbiamo però dimenticare che la diffusione dei mezzi di trasporto è corrisposta anche a una forma di democrazia degli spostamenti unica nella storia dell’umanità. Questo fenomeno è uno dei simboli di quello che oggi definiamo Antropocene che vede più della metà della popolazione mondiale vivere in ambienti urbani e muoversi quotidianamente lungo lunghe distanze a causa delle superfici sempre più vaste.

I numeri rendono il modello della città moderna sempre più inadatto e insostenibile dal punto di vista economico, sociale e ambientale e stanno naturalmente sollecitando soluzioni alternative che avranno la forza d’influenzare il modo in cui le nostre megalopoli saranno pianificate nei prossimi decenni. I segnali sono tutti davanti a noi e raccontano di un ambiente urbanizzato che sta producendo a scale diverse strategie per ovviare al traffico sempre più soffocante combinato a un inquinamento insostenibile e a costi sociali soverchianti.

 

La strada aperta da Uber

Il successo di esperienze come Uber, che solo negli Stati Uniti ha portato il numero degli autisti abilitati a 160 mila in due anni, e della corrispettiva cinese Didi Chixing che nel maggio 2015 contava già 1,6 milioni di autisti sparsi in più di 350 città con una media di 4 milioni di chiamate quotidiane, dimostra che esiste un mercato latente che sottende a quella che ormai vengono definite le individual cities, entità metropolitane in cui i bisogni individuali stanno prendendo il sopravvento sulle esigenze collettive generando mercati ed esperienze fortemente innovative e disgreganti.

Si tratta di fenomeni che segnano una differenza rilevante in base alle possibilità economiche degli utenti, in cui il massimo livello di connettività, la grande importanza data al tempo e una significativa accessibilità economica generano servizi esclusivi che marcano una differenza sempre più netta con la rete dei trasporti collettivi. In questa direzione si muovono anche le contemporanee esperienze di Tesla e di Google Car con la creazione di autoveicoli iper-connessi, autonomi, con un abbattimento dei costi energetici che portano alla separazione di quello che prima sembrava impossibile: la conduzione dal guidatore.

Nelle automobili a guida automatizzata il tempo speso all’interno, anche in mezzo al traffico, non è più perso ma pienamente utilizzato dall’utente grazie alla perfetta connessione e alla libertà d’azione all’interno della cabina. I tempi di evoluzione di queste tecnologie sono molto rapidi e già alcune metropoli stanno immaginando di creare corridoi di viabilità indipendenti per questo tipo di vetture. In un mondo che sarà sempre più percepito come una metropoli continua con alcuni intervalli di Natura, la questione degli spostamenti sarà sempre più strategica e condizionerà i modi in cui abiteremo in futuro.

Saremo sempre più compressi in auto piccole, silenziose, ecologiche, connesse e individuali oppure altri modelli di trasporto pubblici si affermeranno grazie a livelli di connessione sempre più diffusi e variabili? Probabilmente la somma dei due aiuterà a rendere le nostre metropoli meno intasate e inquinate, anche se il sogno di vedere sempre le nostre strade come in una mattinata di metà agosto, in cui quasi tutte le automobili sembrano essere state rapite da una missione di marziani, forse non si avvererà mai.

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